aviasi
SISI LAIN PENERBANGAN YANG TERLAMBAT (DELAYED)
Penerbangan yang terlambat berangkat adalah hal yang paling dibenci oleh semua pihak yang terlibat di industri penerbangan. Bukan hanya penumpang, maskapai juga sebal kalau sesuatu tidak berjalan sesuai rencana.
Industri penerbangan dibangun atas dasar kebutuhan dua belah pihak, pengguna dan penyedia jasa. Masing-masing pihak punya hak dan kewajiban yang harus dilaksanakan untuk membuat sebuah perjalanan jadi menyenangkan untuk semua.
Penerbangan yang terlambat, atau yang lebih akrab dengan istilah delayed merupakan hal yang sangat merugikan. Bukan hanya penumpang, maskapai penerbangan pun dirugikan. Setiap maskapai penerbangan tidak menginginkan delayed terjadi.
Mungkin yang ini sedikit terlewatkan oleh orang banyak. Dibalik sebuah peristiwa delayed, ada banyak konsekuensi yang menerpa maskapai penerbangan. Ada banyak “extra” yang jadi hadiah untuk maskapai apabila peristiwa ini terjadi. Beberapa di antaranya adalah denda yang diberlakukan oleh pemerintah sebagai regulator, biaya tambahan untuk menjamin kenyamanan penumpang selama menunggu, tagihan tambahan untuk bahan bakar avtur dan macam-macam lainnya.
Dengan beban operasi yang semakin meningkat, tentu saja kalau boleh memilih, akan jauh lebih baik delayed tidak terjadi. Menurut IATA (International Air Transport Association), ada 71 jenis penyebab keterlambatan pesawat. Kalau dikerucutkan lagi, ada 11 kelompok penyebab. Salah satu yang paling penting adalah kontribusi penumpang dan bagasi ke dalam salah satu kelompok penyebab itu.
Maskapai penerbangan punya tanggung jawab untuk mengantisipasi dan mengendalikan berbagai macam faktor yang potensial menyebabkan pesawat terlambat bertolak. Pada model bisnis low cost carrier, suatu keterlambatan kecil di awal hari bisa memengaruhi seluruh jadwal yang melibatkan pesawat tersebut sepanjang hari.
Kembali ke kelompok penyebab keterlambatan, tidak banyak yang menyadari bahwa seluruh elemen punya peran dalam suatu kejadian di dalam industri penerbangan. Satu contoh yang paling menarik adalah kenapa maskapai harus menerapkan batasan waktu check in sehingga setelah waktu yang ditentukan penumpang tidak lagi bisa diterima untuk mengikuti sebuah penerbangan.
Maskapai penerbangan dapat menerapkan kebijakan batasan waktu check in bervariasi. AirAsia Indonesia, misalnya, menerapkan batasan check in 45 menit sebelum waktu penerbangan. Seringkali calon penumpang datang tergopoh-gopoh dan melewati batasan yang sudah ditentukan. Ketika dikonfirmasikan bahwa waktunya sudah terlambat, argumen yang seringkali disampaikan adalah “Kan pesawatnya masih ada dan belum berangkat?”
Masalahnya tidak sesederhana itu. Maskapai bukan hanya memerhatikan apakah penumpang terangkut atau tidak. Tanggung jawabnya lebih besar.
Misalnya saja, maskapai harus memerhatikan apakah waktu yang diperlukan untuk memasukkan seluruh bagasi penumpang lain cukup atau tidak sebelum pesawat bertolak. Atau, apakah waktu untuk menghitung berat pesawat dan seluruh isinya sesuai prosedur atau tidak. Sekedar informasi, berat pesawat ini berpengaruh ke informasi yang dilanjutkan kepada penerbang dan flight plan-nya. Lalu kemudian dari hitungan itu akan keluar jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk suatu penerbangan. Dari situ, maskapai melakukan permintaan kepada penyedia bahan bakar di bandara untuk melakukan pengisian langsung ke pesawat. Bayangkan saja kalau satu proses telat dilakukan, potensi gangguannya besar kan?
Tambahan atau pengurangan jumlah penumpang pada saat-saat terakhir menjelang penerbangan sedikit banyak akan memengaruhi hasil kalkulasi. Dan jika kalkulasi harus diulang atau menunggu hal-hal seperti sudah disebutkan di atas, maka potensi keterlambatan muncul dengan sendirinya. Masalahnya jadi tidak sesederhana “Kan pesawatnya masih ada dan belum berangkat?”. Di sinilah tugas kita sebagai penumpang diperlukan untuk membantu sebuah penerbangan berlangsung sesuai dengan jadwal.
Selain itu, satu hal yang mungkin juga terjadi dan menyebabkan keterlambatan penerbangan yang berjamaah adalah adanya disruptive passenger atau penumpang yang bisa membahayakan keselamatan penerbangan secara keseluruhan.
Ini terjadi beberapa bulan yang lalu ketika pesawat Virgin Australia harus menunggu izin menurunkan muatan karena ada seorang penumpang yang mengancam keselamatan penerbangan. Waktu itu, pesawat tidak boleh mendekat ke terminal dan bandara ditutup untuk pendaratan selama lebih dari 2 jam. Efeknya juga berimbas ke maskapai lain.
Pada saat hal itu terjadi, misalnya, beberapa maskapai terpaksa mengalihkan sejumlah pesawat yang seharusnya mendarat di Bandara Ngurah Rai, Bali, ke Bandara Lombok atau bahkan ada yang harus kembali lagi ke Bandara Soekarno-Hatta di Jakarta. Bukan hanya menyebabkan delayed, tapi juga ada kerugian lain yang harus ditanggung maskapai karena kejadian ini.
Salah satu divisi di maskapai, pada AirAsia Indonesia disebut Operation Control Center (OCC), punya peran penting menjadi event organizer-nya sebuah penerbangan. Divisi itu adalah pihak yang harus pertama kali tahu kondisi terakhir sebuah penerbangan berdasarkan informasi yang ada. Alhasil, jika pilihan sulit karena banyak faktor tadi terjadi, divisi tersebut berwenang menunda (delaying) atau bahkan membatalkan (cancelling) sebuah penerbangan. Dan itu kemudian menjadi tugas paling berat yang harus dilakukan divisi ini.
Contoh yang terbaru adalah ketika Gunung Kelud di Jawa Timur mengeluarkan abu vulkanik. Pada saat itu, sejumlah tindakan harus diambil oleh divisi tersebut. Salah satunya adalah membatalkan sejumlah penerbangan. Pegangan utamanya adalah bagaimana tetap mengutamakan keselamatan berdasarkan data-data yang maskapai punya.
Seperti biasa, keselamatan adalah panglima yang harus dituruti. Apapun risikonya, seberat apapun efeknya, itu adalah hal paling utama yang harus maskapai jalankan.
Setelah mengetahui bahwa peran kita sebagai penumpang memiliki kontribusi besar terhadap keakuratan jadwal keberangkatan penerbangan, kita patut merubah pola pikir dan mendisiplinkan diri mengikuti aturan maskapai dalam melakukan check in. Karena Anda dan maskapai tidak ingin delayed terjadi.
Disadur dari in-flight magazine AirAsia Indonesia, Travel 3Sixtyo Indonesia, edisi Agustus 2014.
Mengapa Pesawat Dapat Terbang?
Mengapa Pesawat Dapat Terbang: Generation of Lift
Pada suatu hari di kantor di bilangan Jakarta Pusat, Anda mendadak mendapat telepon bahwa Anda ditugaskan untuk berangkat ke Manado untuk suatu pekerjaan. Anda dijadwalkan untuk terbang meninggalkan Jakarta keesokan harinya pada pukul 8 pagi. Pernahkah Anda bertanya, mengapa pesawat terbang bisa terbang di udara? Adakah sesuatu yang salah dengan hukum gravitasi Mr. Newton? Bukankah segala sesuatu yang tidak digantung dan tidak nempel ke tanah harus jatuh kembali ke tanah?
Weight
Setiap sesuatu yang menempati ruang, memiliki massa. Setiap massa yang terpengaruh oleh medan gravitasi, memiliki berat. Hal ini juga berlaku dengan pesawat terbang. Setiap komponen pesawat terbang, mulai dari rangka pesawat, penumpang, sampai dengan bagasi, menambah berat pesawat terbang tersebut.
Gaya berat ini yang menyebabkan setiap barang yang gak nempel ke tanah, atau yang tidak ditahan akan selalu jatuh ke tanah. Gaya berat selalu menarik segala sesuatu ke pusat gravitasi bumi.
Lift
Kalau begitu, pesawat harus ditahan supaya tidak jatuh, dong? Ya, pesawat terbang dapat mengudara karena ditahan oleh gaya angkat (lift) netto yang dihasilkan oleh seluruh badan pesawat. Tentunya, komponen terbesar yang menghasilkan gaya angkat adalah bagian sayap pesawat (wing). Bagaimana lift dihasilkan? Ada tiga nama yang harus disebutkan di sini, Mr. Newton, Mr. Coanda dan Mr. Bernoulli.
Hey, Mr. Newton!
Lift dihasilkan karena aliran udara dibelokkan ketika mengalir melewati sayap. Bahkan, tidak hanya ketika melewati sayap pesawat, lift juga dihasilkan ketika kita menaruh kertas di depan aliran udara pada suatu sudut tertentu. Kata kuncinya adalah: aliran dan pembelokan aliran tersebut. Coba dengan bermain pesawat kertas! Jika pesawat dilepas tanpa diberi dorongan ke depan, pesawat tersebut tetap akan jatuh ke tanah. Ini menunjukkan perlu ada aliran udara agar lift dapat dihasilkan.
Ketika aliran udara dibelokkan, terjadi aksi-reaksi antara aliran udara dan objek yang membelokkan udara tersebut (sayap, kertas). Ketika aliran udara yang awalnya lurus kemudian belok setelah melewati objek tersebut, kita kemudian bertanya, apa yang membengkokkan aliran tersebut. Ya, jawabannya adalah objek tersebut. Artinya, ada suatu gaya yang dikerjakan oleh objek tersebut terhadap aliran udara tersebut. Mr. Newton berkata, untuk setiap aksi akan ada reaksi yang sama besar pada arah yang berlawanan dari aksi tersebut. Objek tadi telah mengerjakan suatu aksi pada aliran udara tersebut, maka, aliran udara juga akan mengerjakan reaksi yang sama besar pada objek tersebut.
Mari kita liat apa yang terjadi pada pesawat kertas kita tadi.
The second guy, Mr. Coanda!
OK, sekarang kita telah mengerti bahwa lift dihasilkan karena arah aliran udara dibelokkan. Mengapa aliran udara tersebut bisa belok? Henri Coanda (1886-1972) menemukan suatu fenomena bahwa aliran fluida cenderung menempel ke permukaan di dekatnya. Artinya udara nggak bablas begitu saja, tetapi mengikuti bentuk permukaan di dekatnya. Artinya streamline aliran fluida tersebut akan berubah sesuai dengan bentuk permukaan di dekatnya. Hal ini menyebabkan aliran udara terbelokkan ketika mengenai kertas kita tadi (ataupun ketika melewati permukaan sayap).
Efek Bernoulli
Apa manifestasi nyata dari lift? Apabila berat pesawat dapat dilihat dari gravitasi bumi, lift dapat dilihat sebagai hasil dari perbedaan tekanan antara permukaan atas dan permukaan bawah sayap. Nett lift (gaya angkat netto) hanya bisa terjadi apabila tekanan di bawah sayap lebih besar daripada tekanan di atas sayap. Menurut Bernoulli, hal ini hanya bisa dihasilkan apabila kecepatan aliran di bagian bawah sayap pesawat lebih kecil daripada kecepatan aliran udara di bagian atas sayap pesawat.
And the rotating ball
Dapat juga diartikan sebaliknya bahwa lift dapat dihasilkan karena adanya perbedaan kecepatan di antara dua permukaan sehingga terjadi perbedaan tekanan. Hal ini dapat juga dilihat di olahraga tenis lapangan. Pemain tenis berusaha membuat bola mereka berputar (spin). Misalnya ketika melakukan topspin (bola diputar dengan pukulan raket dari bawah ke atas), ini membantu mencegah bola tenis jatuh di luar lapangan. Hal ini disebabkan ketika bola diberikan top spin, bola akan berputar seperti ditunjukkan di gambar di bawah ini. Dengan demikian, kecepatan aliran di atas bola lebih kecil daripada di bawah bola. Hal ini menyebabkan gaya ke bawah (Fm) pada bola tenis yang membantu mencegah bola tidak keluar lapangan.
More Advanced Topics
Bound Vortex and Kutta-Joukowski
Kutta dan Joukowski adalah dua orang yang memformulasikan bahwa lift dapat dihubungkan dengan sirkulasi/perputaran udara di sekitar suatu objek. Artinya, untuk setiap lift yang dihasilkan, ada suatu perputaran udara yang bisa diasosiasikan dengan lift tersebut. Ini yang dikenal dengan istilah bound vortex di sayap pesawat. Perputaran udara ini menghasilkan lift pada pesawat. Teorema sirkulasi yang dituliskan oleh Kelvin menyatakan bahwa karena pada awalnya ketika pesawat diam tidak ada sirkulasi sama sekali, vortex ini akan membentuk suatu loop yang agar total sirkulasi tetap nol. Akibatnya dapat dilihat seperti pada gambar di samping: adanya starting vortex dan tip vortex.
The Common Fallacies
Kesalahan-kesalahan yang sering ditemukan mengenai bagaimana lift dapat dihasilkan adalah sebagai berikut:
Teori “Longer path” or “Equal Transit Time”
Teori ini mengatakan bahwa airfoil pesawat di-design sedemikian agar panjang lintasan permukaan atas sayap lebih panjang daripada permukaan bawah sayap. Artinya molekul udara di sisi atas sayap harus bergerak lebih cepat daripada molekul di sisi bawah sayap agar mereka bertemu lagi di ujung trailing edge sayap. Teori ini walaupun kedengarannya benar, tetapi didasarkan pada asumsi yang salah, yaitu bahwa molekul udara harus bertemu lagi di ujung sayap. Kalau teori ini benar, kertas kita tadi tidak akan bisa menghasilkan lift. Pada kenyataannya, ada lift yang dihasilkan dari kertas yang diletakkan pada suatu angle-of-attack terhadap aliran udara.
Teori tumbukan molekul udara
Teori ini mengatakan bahwa lift dihasilkan dari tumbukan udara yang dibelokkan pada sisi bawah sayap. Teori ini salah karena hanya melihat pada sisi bawah sayap saja yang menyebabkan aliran udara membelok. Pada kenyataannya lebih banyak udara yang dibelokkan di sisi atas sayap dibandingkan dengan sisi bawah sayap.
Sumber: ilmuterbang.com
Tinta Pena 